漲價30倍！特朗普瞄準中國造船業(yè)
王昉
2025-03-21
在不斷祭出高額關稅攪動全球貿易格局之后,，美國總統(tǒng)特朗普又將槍口瞄準了中國造船業(yè)。他的政府最早將于下周決定是否推出一攬子打壓中國船廠的政策,，包括要求中國制造的船舶在美國港口繳納每次最高150萬美元的?？抠M，試圖以此來重振美國本土造船業(yè),。
但分析師認為,，這些懲罰中國造船業(yè)的舉措不僅無法實現特朗普的政策意圖，還將進一步擾亂全球航運市場和供應鏈,，并最終讓美國及他國消費者承擔更高物價,。
特朗普的“中國船舶稅”
再度入主白宮后，特朗普誓要削弱中國在全球海事領域的主導地位,，并推動美國造船業(yè)的復興,。他宣布將在白宮新設一個“造船辦公室”,，為美國造船業(yè)提供稅收優(yōu)惠，而所需資金就來自對中國造船業(yè)的懲罰性收費,。
根據特朗普政府下周就可能正式簽署的一份提案,，美國港口將對中國制造的船舶征收每次50 萬至 150 萬美元的服務費，具體金額根據船隊中中國制造船舶的比例計算,。收費對象不僅包括中國航運公司,，還包含使用中國制造船舶的國際航運公司，以及正在從中國造船廠訂購船舶的公司,。
目前中國散貨船或油輪抵達美國港口每次繳納的費用約為5萬美元,，新政一旦實施，意味著費用漲幅高達1000%至3000%,。
航運市場研究機構克拉克森（Clarksons Research）以2024年為例所做的估算顯示,，這一年全美港口接待的船次中，共有 36,595 次?？颗c中國制造的船舶相關,，如按新政收費，將總共產生約520 億美元費用,。
分析師們普遍認為,，這些成本中的相當一部分將會被轉嫁到美國消費者頭上。航運市場分析機構Xeneta的首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）警告稱,，這一新政“可能會導致美國出現嚴重的港口擁堵和延誤…… 美國面臨進口商品成本進一步上升的威脅”,。
港口費一旦開征，還將對全球航運市場產生重大影響,。首先,，這會迫使全球航運業(yè)減少對中國造船業(yè)的依賴。
分析機構Drewry的數據顯示,，全球現役集裝箱船中,，30%由中國制造。
中國自2010年起就成為全球最大造船國,，并逐年擴大對他國的優(yōu)勢,。2024年，中國按噸位計算承接了全球所有造船訂單的三分之二以上,。
幾大全球航運巨頭的船隊中,，中國制造船舶的比例都很高。比如馬士基（Maersk）27%的船隊來自中國,，70%的新造訂單在中國,；地中海航運（MSC）25%的船隊來自中國，93%的新造訂單在中國,。
高額?？抠M用將迫使航運巨頭們轉向韓國,、日本等替代國家下單，盡管這些地區(qū)的造船成本高于中國,。日本與韓國在上世紀中后期先后成為造船業(yè)大國,，但進入21世紀后，市場份額不斷被中國超越,。2024年,，韓國與日本獲得的全球訂單量分別為17%和4.6%，遠低于中國的近70%,。
其次,，高額費用將使得全球航運成本大幅上升，進一步擾亂全球供應鏈,。
美國智庫加圖研究所（Cato Institute）以一艘從美國賓州費城開往佐治亞州薩凡納,、裝載了1,900 個 40 英尺集裝箱的“極地墨西哥”號船為例，做了一番計算：由于這艘船為中國制造,，它在進出兩個港口時都會被收取費用。假如按照每次75萬美元,、兩次共150 萬美元分攤,，船上的每個集裝箱將產生780 美元費用。而通常情況下,，一艘船舶會在美國?？咳剿膫€港口，卸下進口貨物并裝載出口貨物,，這意味著每個集裝箱分攤的費用只會更高,。
根據專業(yè)海事咨詢機構信德海事的計算，若一艘搭載2萬個20英尺標準集裝箱的船舶每年執(zhí)行6次跨太平洋航線,，僅?？抠M就需支出1200萬美元，相當于其年利潤的15%,。
雖然美國新政將適用于各國航運公司,，但受沖擊最大的將是中國航運業(yè)。2024年,，中國航運業(yè)占美國集裝箱進口總量近40%,。
其中，又屬行業(yè)龍頭中遠海運（Cosco）首當其沖,。2023年時,，中遠海運及其子公司東方海外已占美國集裝箱進口量近12%。根據Linerlytica的數據,，中遠海運目前有51%的集裝箱船隊掛靠美國港口,，在全球前10大班輪公司中占比最高,。
行業(yè)分析師預測，高額費用將迫使航運公司調整船隊結構,，將中國建造的船舶撤出美國航線,。但大型船舶不可能一夜建成，因此勢必引發(fā)廣泛的市場動蕩,。
此外,，航運公司還可能減少停靠美國港口（尤其是中小型港口）的次數,，或者轉向墨西哥和加拿大港口,，再通過陸路轉運到美國。這些措施都會進一步增加物流成本,、降低供應鏈效率,。長久來看，如果中國建造的船舶被迫局限于遠東至歐洲的貿易,，這將使得全球航運網絡碎片化,。
監(jiān)管壓力已經迫使幾家航運巨頭在近期加大了對美國市場的投資力度。
比如,，達飛輪船（CMA CGM）近期宣布將投資200億美元擴展美籍船隊,，將旗下美國總統(tǒng)輪船（APL）船隊從10艘增至30艘，還將升級其在紐約,、洛杉磯等港口,，并改造200多個倉庫的物流設施。擁有全球最大美國旗船隊的馬士基也在一封官方郵件中確認,，今年將繼續(xù)擴大在美國的業(yè)務規(guī)模,。
地中海航運（MSC）則在近期聯合美國資產管理巨頭貝萊德（BlackRock）集團，以230億美元收購了香港長和集團持有的全球23個國家的43個港口,，包括位于巴拿馬運河的兩個重要港口,。這筆交易得到了多次宣稱要“奪回”巴拿馬運河控制權的特朗普政府的認可。
雖然特朗普雄心勃勃,，但現實是,，衰敗了一個世紀的美國造船業(yè)難堪重任。
特朗普政府的造船新政包括一個重要目標,，那就是在七年內,，至少15%的美國出口產品必須通過懸掛美國國旗的船只運輸，5%的船隊必須在美國建造,。但航運業(yè)分析師們普遍認為,，這幾乎是不可能完成的任務。
美國在19世紀一度稱霸全球造船業(yè)，但到20世紀初已被英國超越,，即便兩次世界大戰(zhàn)的“戰(zhàn)時繁榮”也沒能扭轉其頹勢,。1980年代，美國船廠工人時薪高達韓國的8倍,。到今天,，美國造船成本約為亞洲同行的兩到三倍。以LNG船為例,，美國建造一艘LNG船的成本高達3.5億美元,，而中國僅需1.8億美元。
2024年,，美國制造的商船噸位僅占全球0.1%,，約為中國市場占有率的五十分之一。受限于供應鏈和人才的短缺,，美國造船業(yè)并沒有能力在短期內大幅提高產量,。例如，去年11月,，美國費城造船廠（Philly Shipyard）就因建造一艘海上風電海底巖石安裝船出現延誤,，被客戶提起訴訟。這艘船原訂于2024年11月,，現已被推遲到了2026年,。
此外，特朗普的多種政策還會左右互搏,。造船需要大量鋼鐵，而特朗普的一系列關稅政策正在使得美國的鋼鐵價格變得更加昂貴,。
造船廠產能不足還不是唯一的制約因素,。美國本土航運業(yè)不斷萎縮，也面臨人才比如海員短缺的問題,。航運業(yè)知名專家,、Vespucci Maritime 首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森 (Lars Jensen)最近在評論特朗普造船新政時就不誤諷刺地說，“如果（政策）目的是大幅增加美國進口商的成本,，并使美國出口失去競爭力,，那么這項提議很可能會實現這一目標?！?
與此相對,，中國造船業(yè)的優(yōu)勢短期難以撼動。
中國如今已擁有全球最完整的船舶工業(yè)體系,，涵蓋設計,、配套設備、鋼材加工等全鏈條。在全球18種主流船型中,，中國有14種船型的新接訂單位居世界首位,，且交付速度也顯著高于。例如,，上海長興島的外高橋造船,、江南造船和滬東中華造船三大船廠平均5天交付一艘新船，而韓國現代重工,、三星重工等大型船廠的交付周期通常在6個月到1年之間,。
更值得關注的是，中國近年在高端船舶制造領域取得了顯著突破,。例如,，2024年，中國船舶集團與卡塔爾能源公司簽署了18艘全球最大27.1萬立方米超大型液化天然氣（LNG）運輸船項目,，創(chuàng)下全球造船業(yè)的單筆最大紀錄,。由于需要低溫存儲技術和復雜的液倉設計，大型LNG船舶有“制造難度不亞于航母”之說,。
在全球航運業(yè)努力實現綠色轉型之際,，中國新接綠色動力船舶訂單的全球份額也已從2021年的31.5%增長到了2024年的78.5%。
李嘉誠長和集團近日出售全球港口一事在中國國內備受爭議,，但有分析師指出,，這比交易預計將給中國造船業(yè)帶來大量訂單，因為買家中的地中海航運集團野心勃勃,，想要進一步鞏固其在全球集運業(yè)的領先優(yōu)勢,，而只有中國造船業(yè)能滿足它對大型運輸船舶的需求。
地中海航運集團已在2022年超越馬士基,，成為全球運力最大的集裝箱航運公司,。此番買下長和的港口后，它又一躍成為全球排名第一吞吐量港口運營商,。有航運業(yè)分析師說,，2024年，地中海航運幾乎接洽了中國所有具備生產大型LNG雙燃料船制造能力的船廠,，最終簽下56艘此類船舶的訂單,，規(guī)模之大占據全球四分之一，已經對外披露的訂單合計價值122億美元,。
分析師們認為,，中國造船業(yè)憑借技術優(yōu)勢和成本效益，短期內難以被完全替代,，美國造船業(yè)更沒有可能與中國展開競爭,。不過特朗普的造船新政或將影響各大航運巨頭在中國的訂單數量,，對中國船廠的負面影響不容忽視。長期來看,，這一在許多分析師眼中相當“愚蠢”的政策一旦實施,，會導致全球航運業(yè)則運費成本上升、供應鏈效率下降,，給已經脆弱的全球貿易體系帶來新的重創(chuàng),。 （財富中文網）
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