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馬斯克輕輕一揮手開啟降價,，國內(nèi)汽車行業(yè)不由就內(nèi)卷起千堆雪。

年初以來,，特斯拉,、比亞迪等新能源車企掀起降價潮，而這波寒潮快速蔓延至燃油車市場,，合資品牌中諸如雪鐵龍,、雪佛蘭、別克,、沃爾沃,、凱迪拉克,、大眾等，以及自主品牌如長安,、東風(fēng)等,，降價少則2~3萬，多則10萬起步,。3月22日,，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)文呼吁“理性對待、降價炒作應(yīng)盡快降溫”,。協(xié)會同時指出,，過去兩年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)，市場呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長態(tài)勢,，去年產(chǎn)銷總量已經(jīng)達(dá)到700萬輛左右,，市場占有率也達(dá)到了四分之一；展望2023年,，新能源汽車產(chǎn)銷有望達(dá)到900萬輛,，繼續(xù)保持較快的增長速度。

不過,，盡管市場整體有望保持增長,，單家車企毫無疑問卻將面臨迥然不同的命運(yùn)。隨著這波降價狂潮逐漸降溫以及頭部車企加快轉(zhuǎn)型,，又有一批車企將加速消亡,。圍繞汽車業(yè)價格戰(zhàn)，“財富Plus”的用戶展開了精彩討論,，我們選取了其中一些展示如下：

@王衍行

中國人民大學(xué)重陽金融研究院高級研究員

自2022年10月開始，特斯拉中國對此開啟大規(guī)模降價,。這些做法引發(fā)市場各界強(qiáng)烈的震動,。德國智庫汽車管理中心的調(diào)查顯示，特斯拉在全球范圍的電動車銷量中排名第一,。值得指出的是,，特斯拉作為遙遙領(lǐng)先的行業(yè)“老大”，推出大幅度降價策略顯然是為了擺脫競爭對手,、防范需求下降積極主動做出的戰(zhàn)略調(diào)整,。2022年，特斯拉全球共生產(chǎn)了136.96萬輛汽車,，共交付了131.39萬輛汽車,，同比增長超40%，但未能達(dá)到華爾街預(yù)期,，同樣也沒有實(shí)現(xiàn)特斯拉此前所設(shè)定的150萬輛年銷量目標(biāo),，特斯拉交出了一份不及預(yù)期的交付數(shù)據(jù),。

特斯拉降價是把雙刃劍，有利有弊,。弊的一面是,，降價將會導(dǎo)致特斯拉的盈利大幅度減少。利的方面,，一是有助于公司重塑品牌,，從長遠(yuǎn)考慮；二是給競爭對手造成巨大壓力,，甚至使個別對手潰不成軍,；三是適應(yīng)外部環(huán)境，包括經(jīng)濟(jì)下行,、高通脹等變化,，降價無疑給消費(fèi)者帶來好處，從而有助于迅速搶占大量的市場份額,；四是利于公司股價止跌企穩(wěn),。對特斯拉而言，降價可能是手里的一張好牌,，而電動車的個別追隨者公司,，除了茍延殘喘，別無他法,。需要指出的是,，一旦市場供求發(fā)生逆轉(zhuǎn)，并且競爭對手哀鴻遍野之時,，特斯拉可能會名正言順地選擇漲價,。綜上，特斯拉必然要權(quán)衡利弊并力圖達(dá)到趨利避害的效果,。

@江瀚視野

盤古智庫高級研究員,，金融學(xué)碩導(dǎo)

緊跟特斯拉，華為問界宣布,，新年新價格,，最高降價3萬。對此我們應(yīng)該如何看待,？

首先,，從整個市場發(fā)展的角度來看，當(dāng)前的新能源汽車市場面臨的是一個相對比較大壓力的市場環(huán)境,。一方面是國家補(bǔ)貼其實(shí)已經(jīng)退坡,，另一方面是以特斯拉為代表的巨頭企業(yè)在進(jìn)行大規(guī)模的降價。在這樣的大背景之下跟隨還是堅守,，實(shí)際上在每一個汽車企業(yè)面前都必須要抉擇的問題,。

其次,，問界對于整個新能源汽車市場來說是一個非常重要的品牌，一方面和華為的合作讓問界具備了較強(qiáng)的市場影響力,，另一方面,，賽力斯已逐漸形成了屬于自己的打法，對供應(yīng)鏈體系的把控力有了質(zhì)的飛躍,?；诖耍瑢柦缍?，雖然選擇跟隨策略無疑是比較大的挑戰(zhàn),，但如果跟隨得好，也可以有意想不到的結(jié)果,。

第三,，中國新能源汽車市場其實(shí)正在進(jìn)入一個快速發(fā)展快速洗牌的轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，在這個發(fā)展階段之中,，逆水行舟,，不進(jìn)則退。對于各家新能源汽車企業(yè)來說,，無論是采用跟隨策略還是說采用堅守策略,，都是在考慮到自身的市場優(yōu)勢和特點(diǎn)后所進(jìn)行的一種布局，當(dāng)然不同的策略自然會引導(dǎo)消費(fèi)者的決策,，至于哪個策略才是最有優(yōu)勢的策略,，現(xiàn)在并沒有最終的答案。

@高格析

經(jīng)濟(jì)學(xué)者

由特斯拉主導(dǎo)的新能源汽車降價行動已經(jīng)拉開帷幕,。對汽車生產(chǎn)企業(yè)來說,，如果沒有有效的降本增效空間的話，降價行動一定會降低營收和利潤,。到目前為止,，造車新勢力們無一家實(shí)現(xiàn)盈利，但是特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利,，它降價不會傷到元?dú)猓聞萘儎t有可能元?dú)獯髠?。所以從汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的角度看,，特斯拉降價并不是一個好消息。

但是,，市場經(jīng)濟(jì)的精妙絕倫之處在于,，價格并不是企業(yè)參與競爭的唯一武器。讓消費(fèi)者獲得堅實(shí)的性價比才是汽車企業(yè)生存的王道,。正如一千個讀者就有一千個哈姆雷特一樣,，一萬個汽車消費(fèi)者就有一萬個鐘情的座駕,！我們沒有必要對于特斯拉的降價過分擔(dān)憂。從燃油汽車的發(fā)展歷史看,，BBA的市場格局也有很大的可能在未來的新能源車市場里形成,。特斯拉不可能獨(dú)占新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其他競爭對手會使出渾身解數(shù)參與競爭,，汽車消費(fèi)者們既不希望也不會促成特斯拉成為唯一的供應(yīng)者,。

拋開汽車產(chǎn)業(yè)來看，這對CPI的回落帶來促進(jìn)作用,，對消費(fèi)者來說,，省下的錢可以用來買其他的商品，汽車降價提升了消費(fèi)者福利,。

@譚浩俊

財經(jīng)評論員

面對汽車領(lǐng)域掀起的“價格戰(zhàn)”,，理想、蔚來,、奧迪和保時捷先后表態(tài),，不會加入“價格戰(zhàn)”。理想汽車推出了用戶購車價格保護(hù)權(quán)益,，承諾90天內(nèi)所購車型官方售價發(fā)生降價情形,，將主動返還差價；蔚來汽車董事長李斌則在全年財報電話會上表示,，蔚來品牌始終堅持穩(wěn)定的價格策略,，也沒有通過減配來降價的計劃；奧迪表示,，不會跟著每一輪價格戰(zhàn)的節(jié)奏走,；保時捷的表態(tài)是，不會追求過高的定價和銷量,，也不會投入到跟其它新能源品牌的價格戰(zhàn)中,。

這場由特斯拉發(fā)起的“價格戰(zhàn)”，給汽車市場帶來了非常大的沖擊和影響,。從表面看,，給廣大消費(fèi)者帶來了利益。實(shí)際上,，“價格戰(zhàn)”的最終后果,，都是消費(fèi)者買單。原因就在于,，企業(yè)不可能虧本賺吆喝,，經(jīng)營者也不會白費(fèi)力氣。如果降價幅度過大,，企業(yè)承受不了,，就必然會在配置,、服務(wù)等方面做文章，以降低生產(chǎn)成本,，維持盈利水平,。特斯拉敢打“價格戰(zhàn)”，一是源于他們的技術(shù)實(shí)力較強(qiáng),、生產(chǎn)成本較低,，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)先，有打“價格戰(zhàn)”的實(shí)力,，二是想通過打“價格戰(zhàn)”,，擊垮競爭對手，不僅鞏固自己的市場地位,，也提升自身的價格控制力和話語權(quán),。如果其他企業(yè)也加入到特斯拉發(fā)起的“價格戰(zhàn)”中，就中了特斯拉的“計”,。

更重要的是,，從這些年來的實(shí)際情況看，凡是打“價格戰(zhàn)”的,，都不是大品牌,、真品牌、好品牌,，尤其不是百年品牌,。也許有人會問，如此說來,，特斯拉也不是品牌了,？是的，特斯拉還真的算不上真正的品牌,，至少,，還不是地位很鞏固、很有公信力的品牌,。一方面,，特斯拉的歷史很短，缺乏文化積淀,，也缺乏口碑效應(yīng),。真正的大品牌、好品牌,、老品牌，都是消費(fèi)者用口口相傳慢慢鑄造起來的,，是文化積淀起來的,，是市場培育起來的,。從特斯拉的歷史來看，至多算是一只催熟的西瓜,，看起來很紅,、很誘人，實(shí)則并不好吃,，也沒有營養(yǎng),，甚至有毒；另一方面,，馬斯克的心并沒有真正放在新能源汽車上,，而是星鏈上，他真正想做好做優(yōu)做強(qiáng)的是星鏈技術(shù),，而不是汽車,，汽車是他的副產(chǎn)品，是附加品,。因此,，不會把汽車做得多大多久。特斯拉在不長的時間內(nèi),，要么將汽車轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè),，要么順其自然，不會給予汽車更大的關(guān)注,，不會一直成為馬斯克的“寶貝”,。不然，按照馬斯克的性格,，絕對不會打“價格戰(zhàn)”,。

也正因?yàn)槿绱耍袊嚻髽I(yè),、尤其是旨在打造品牌汽車的企業(yè),，切不要中特斯拉的“計”，加入到“價格戰(zhàn)”戰(zhàn)團(tuán)之中,。而令人比較令人擔(dān)憂的是,，此次汽車市場的“價格戰(zhàn)”，除了一些汽車企業(yè)加入戰(zhàn)團(tuán)之外,，個別地方也加入其中,，使“價格戰(zhàn)”變成了一場混戰(zhàn)。如此下去,，對中國自主品牌是相當(dāng)不利的,。因此，希望地方政府不要為了一時之利，加入汽車銷售的“價格戰(zhàn)”中,，不要用行政手段干預(yù)市場,、破壞市場秩序。

@朱霄

場外衍生品 von 財通證券

歷史學(xué)家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中,，就描述工業(yè)革命時提到“鐵路很少為投資者帶來高于其他企業(yè)的利潤,，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路建設(shè)上發(fā)生過，大部分鐵路的利潤皆十分有限,，更多鐵路更是完全無利可圖,。”都說投資就是賭國運(yùn),，鐵路無疑是工業(yè)革命乃至現(xiàn)代文明的一個標(biāo)志性成果,，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個普通人穿越回近代,，鐵路建設(shè)應(yīng)該是他眼中朝陽到不能再朝陽的新興產(chǎn)業(yè)了,。

投資者在19世紀(jì)40年代給英國的鐵路建設(shè)帶來了奔騰的投資洪流，但跟準(zhǔn)了歷史大趨勢,，并不意味著你的投資也會隨之躺賺,。霍布斯鮑姆給出的答案是“小康階級和富裕階級累積所得的速度是如此之快,，數(shù)量是如此之大,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了他們所能找到的花錢和投資機(jī)會?！边@個意思可以有很多更金融化的解讀,，比如過量資金追逐導(dǎo)致的資產(chǎn)荒、資產(chǎn)泡沫,，比如再好的投資標(biāo)的在高估值作用下都會轉(zhuǎn)變?yōu)橐还P失敗的投資,。僅從投資的角度來看，21世紀(jì)的中國新能源汽車也許能從18世紀(jì)的英國鐵路身上找到不少借鑒,，新能源汽車大發(fā)展的確定性固然極高,，但在雞犬升天、雨露均沾的初級階段結(jié)束后,，海量資金去追逐少數(shù)靠譜籌碼,，那么買“貴”就是一種常態(tài)，投資不達(dá)預(yù)期才是大概率事件,。

據(jù)乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，2022年我國乘用車市場零售2054.3萬輛，同比增長1.9%,，其中新能源乘用車零售567.4萬輛,，同比增長90.0%,，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大,。但也看得出來,，縱使各種購置稅減半的優(yōu)惠政策刺激下，我國車市也已處于低增長狀態(tài),，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進(jìn)主要體現(xiàn)為對燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食,，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來了——它還未給汽車這個產(chǎn)品本身新增出太明顯的藍(lán)海市場,。

它不會以一個今年500萬輛、明年1000萬輛,、后年2000萬輛的節(jié)奏竄上去……換而言之,，新能源汽車高增速期的余額已不足?；鶖?shù)不斷擴(kuò)大,，越晚被新能源滲透轉(zhuǎn)化的客群就越大概率是傳統(tǒng)品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應(yīng)可期,，乘聯(lián)會目前預(yù)測2023年新能源乘用車批發(fā)銷量同比將增長31%,，瑞銀中國給出的預(yù)測是37%，其他權(quán)威人士的預(yù)計也基本落在30-40%這個區(qū)間,。

在2022年這新增的90%銷量中,，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時還躊躇滿志的新勢力們難以令人滿意,。作為全球的新勢力頭牌,，特斯拉的股價在2022年內(nèi)幾乎跌去七成，從一車難求到降價促銷也就半年時間,，國內(nèi)一眾追隨者們的業(yè)績表現(xiàn)更是低于預(yù)期,，只有開始習(xí)慣于“月銷20萬輛”的“老面孔”比亞迪是最大贏家，2022年累計銷售新能源汽車達(dá)到186萬輛,，實(shí)現(xiàn)200%以上的超速增長,，中國品牌、電車版本的兩田大眾看起來已呼之欲出,。倘若像比亞迪這種存量基數(shù)已經(jīng)很大的站樁者,，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)勝行業(yè)30-40%平均速度的增長，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒剩幾塊可分食給后進(jìn)者了,。也許對于“蔚小理”們而言,，被目前尚依賴于合資品牌的國營大廠們收購也是種體面的歸宿？

與19世紀(jì)的英國相比,，21世紀(jì)的中國可能更容易資本積聚,、產(chǎn)能過剩,，既有數(shù)以十萬億計的、無處安放的“逐利型”居民存款,，又有立志服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì),、熱衷高端制造的國資機(jī)構(gòu)，所以賽道價值會被更迅速榨取,。隨著滲透率突破閾值,，新能源汽車賽道正在無限趨近于常規(guī)的汽車行業(yè)板塊，基于想象的賽道超額溢價將不斷趨近于零,。同時,，不忘初心、方得始終,，能源革命對于中國的汽車板塊而言,，其初心當(dāng)然是環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約,，但歸根結(jié)底更是要實(shí)現(xiàn)自主品牌的崛起和對外資品牌的擠出,，每多賣出一輛比亞迪、吉利,，就是中國人少買了一輛大眾,、豐田。對于新能源汽車賽道要有一種終局思維,，有前途的投資標(biāo)的名單開始顯著縮水,，接下來的業(yè)績分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。（財富中文網(wǎng)）

編輯：劉蘭香

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