華為們紛紛入局造車,，但為何他們不造整車,？
楊安琪
2021-03-14
一個有意思的現(xiàn)象正在出現(xiàn),，在科技公司跨界造車這件事上,，有兩種類型的公司：傳統(tǒng)的、大型科技公司，比如小米和華為都傳出了造車消息,，百度則與吉利合作制造汽車,；還有一些從零起步的公司，比如理想汽車,、小鵬汽車,、蔚來汽車，它們從一無所有到真正造出了汽車,。
最新的消息是,，華為與廣汽集團旗下新能源汽車公司廣汽埃安，已著手聯(lián)合開發(fā)下一代智能電動汽車,，雙方各投入了百人以上的研發(fā)團隊,。今年2月底，華為曾回應媒體稱：公司策略不變,，華為不造車,，聚焦ICT技術，做智能汽車增量部件供應商,。
這幾乎已經(jīng)成為了一種標配：大型科技公司希望和已經(jīng)成熟的汽車廠商合作,，自己提供科技部分，而整車廠將負責制造和動力等環(huán)節(jié),。
但似乎大型科技公司缺乏了制造一臺完整汽車的決心,。
而真正實現(xiàn)量產的，無論小鵬,、蔚來還是理想汽車,，都是從零起步，最初只是靠創(chuàng)始人在科技行業(yè)積累的資源和資本便踏上了造車征途,。
為什么會是這樣,？
一個樸素的答案是，因為大公司們對造車的謹慎,，以及三星的前車之鑒,。
華為或許是中國公司里和三星最為接近的公司,，它們都生產手機,、通信產品并且在該領域稱霸。
1994年,，時任三星電子集團社長李健熙創(chuàng)辦了三星汽車,。當時，三星公司的雄心壯志似乎顯得膽大包天,，因為那時全球汽車業(yè)正處于供大于求的困境之中,。即使在需求增長迅速的亞洲也是，汽車制造商一度指望這個地區(qū)能夠吸納一些產品。
不愿拋頭露面的李健熙熱切希望汽車成為三星公司的主導產業(yè),。當時,，三星公司的財力足以支撐這個項目繼續(xù)實施下去，直到能夠獲得利潤,，即使項目要過十年或者十年以上才能賺錢也不在話下,。比如三星公司承諾，不解雇國內16萬員工中的任何一個,。
對于造車,，三星當然有自己的理由。他們認為,，三星公司1983年全力以赴投入半導體業(yè)時,，當時人們也認為這一市場已經(jīng)飽和了，但該公司目前已成為世界著名的存儲器芯片出口商,。
但三星的這一期望卻在1998年破滅,。世界最嚴重的一次金融危機于1998年席卷亞洲，三星決定將汽車作為不良資產剝離,。在1998年年末,，三星和法國雷諾接觸并開啟了談判，最終的結果是,，雷諾同意在次年9月以作價5.12億美元的代價收購三星汽車70%的股權,，并且成立雷諾三星汽車。
可以看到,，三星無論在資源,、資本以及決心上，都投入巨大,，但卻最終還是委身于一家傳統(tǒng)汽車廠商,。當然，金融危機是一個外在的黑天鵝因素,，可能正是三星的遭遇,，讓此后想進入汽車領域的科技大廠們都裹足不前。
不過當前和彼時三星最大的不同是,，汽車已經(jīng)進入到一個全新的時代：新能源和智能化正在以前所未有的勢頭席卷汽車領域,，傳統(tǒng)汽車制造商們無一不感受到了威脅，而消費者們也正在被特斯拉這樣的新公司征服,。這或許是一個汽車品牌從零開始的最佳時機,。
你可以理解為諸如華為之類的科技大廠，正在抱著謹慎的態(tài)度進行汽車試驗,。畢竟華為現(xiàn)在和三星一樣,，也在遭遇全球外部環(huán)境的不確定性,，制造芯片和提供新一代汽車中的智能部分或許是最好的選擇。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬都接受過《財富》（中文版）的專訪,，從他們的身上可以看到對于新汽車時代的渴望,，并且還有另外一種感覺：即使輸了又能怎樣？
但恐怕大公司們不是這么想的,。（財富中文網(wǎng)）
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