1,、奇瑞汽車2006年轎車銷量27.24萬輛,，列全國第四位，當時就已經是銷售量最大的自主汽車品牌,，奇瑞品牌在2020年的銷量為44萬輛,，若加上奇瑞捷豹路虎和星途等品牌,，預計在50-60萬輛之間，15年時間也才增長了一倍,，利潤上更是長期虧損或者小幅盈利的狀態(tài),。

2、這15年時間,，中國整個市場的家用汽車銷量增長了何止10倍,，奇瑞作為昔日的自主品牌明星，為何沒有搭上這個東風,，蠻值得研究的,，用雷軍的話說，風來了豬都會飛起來,，那么在風口下沒有飛起來,，只能說這只“豬”太重了。

3,、有個故事,，奇瑞成立之初，因沒有轎車生產資格無法在全中國范圍內銷售汽車,。2001年,，奇瑞送了上汽集團20%股份，上汽則允許奇瑞使用其許可證,。直到2004年9月23日,，奇瑞才獲得轎車生產資格，同時,，上汽奇瑞汽車正式更名為奇瑞汽車有限公司,。可以設想一下,，假如當初把奇瑞的總部搬到上海,，那么現(xiàn)在是不是會不一樣了呢？

4,、從勵志的角度來說,，一直把總部放到安徽蕪湖的奇瑞，本身也算是一個傳奇,，成為蕪湖這座城市的名片，無論是從稅收還是GDP的角度,，蕪湖也絕不愿意放掉這只金雞,，何況，從河北保定走出來的長城汽車,，不是照樣成為了過去十年里最成功的自主品牌汽車企業(yè)嗎,，這里面的差距恐怕更多的是在管理和激勵制度上的差異,，畢竟奇瑞是地方國企的成長背景，而長城是民企,，至少在富豪榜上,，你很難看到奇瑞的傳奇創(chuàng)始人尹同躍。

5,、不過,，當牽手江淮落戶合肥的蔚來汽車，成為安徽汽車業(yè)的扛把子,，奇瑞怎么抓住新能源汽車這個新的風口,，恐怕就是當下最現(xiàn)實的問題了，而IPO上市,，無疑是最為現(xiàn)實的目標,，也是不得不走的一步棋，假如還不做IPO,，即使在安徽省內,，隨著新能源車的這波大風，奇瑞不要說在中國自主品牌里面,，恐怕在安徽省里面都會被邊緣化了,。

6、今年4月,，奇瑞旗下的子公司,，在上海成立了一家新的合資公司，計劃將于2022年底將合作首款汽車出口美國,，對于中國汽車行業(yè)來說,，能出口到美國，這是特斯拉上海工廠現(xiàn)在都想做而做不到的事情,，說明奇瑞確實有其過人之處,，但是還是那句話，在傳統(tǒng)汽車品牌都遭遇到數(shù)字化和電動化轉型的雙重擠壓的時候,，地處蕪湖的奇瑞要怎么從產品到品牌抓住這個機會,，比出口幾臺車重要幾萬倍。

7,、從整個新能源汽車行業(yè)來看,，奇瑞的這段經歷，其實也證明了汽車行業(yè)的復雜性,，尤其在中國市場上,，不是互聯(lián)網打法就能迅速復制的，何況在今年“人人造車”的熱潮之下,，先贏不算贏,，需要造車新勢力們警醒,。

8、對于有技術底蘊,、有供應鏈和渠道優(yōu)勢的奇瑞等企業(yè)來說,，是繼續(xù)做油車的基本盤，還是破釜沉舟不留退路的殺入風口,，恐怕也是一個兩難的問題,，尤其是對于奇瑞這種跟地方政府關系如此密切的企業(yè)來說，不過,，競爭就是如此,，想要不被后浪壓在沙灘上，就得求新求變,，沒有其他的路可走,。

2020年是奇瑞完成“混改”的第一年，財報上的表現(xiàn)很難反映出“混改”的效力,，長期的表現(xiàn)還需要觀察,。新的資本方的引入會持續(xù)發(fā)力生產和經營，但短期內估計很難見到效果,。

這些年,，奇瑞確實是在走下坡路，市場反應緩慢,、產品布局不合理以及人才的流失等均導致了其表現(xiàn)遠不如曾經同梯隊的吉利,、比亞迪和長城汽車。隨著電動化的推進,，奇瑞的腳步也明顯緩慢,，不如自主陣營的北汽、廣汽,、上汽和東風,，更不用提蔚來、理想和小鵬等新勢力造車企業(yè),。奇瑞曾經的“2025戰(zhàn)略”計劃達到200萬輛和2500億元的銷售收入,，目前看來已經幾乎無實現(xiàn)的可能。