城市出行,，地鐵幾乎成為標(biāo)配。因為不僅便捷,，而且價格便宜,。地鐵越發(fā)成為一座城市發(fā)展實力、活力和潛力的體現(xiàn),。乘坐地鐵的人都有這樣的感覺,，啥時都擠滿了人，尤其是上下班時間,，恐怕都擠不上,。

地鐵盡管運營很忙，但盈利城市地鐵卻是少數(shù),，而大多數(shù)城市地鐵虧損,，要向里面不斷貼錢，甚至要靠政府補貼過日子,。這是因為地鐵日常的維修和動能供應(yīng)遠(yuǎn)非地鐵票價所能夠支撐,。而疫情期間，地鐵走走停停,，成本加大,，虧損加劇,。為保證地鐵公共服務(wù)暢通，政府拿出巨額補貼給予支持,。

據(jù)資料,，北京市地鐵票價3塊錢起步，而在2019年的時候,，北京所有地鐵線的運營所需費用已經(jīng)達(dá)到了115億元,，平均一條地鐵線的維修保養(yǎng)費就要7.6億元。按照9月份北京2700萬人的客運量來算,，1個月營收8100萬元,，1年只有97200萬元的收入，根本不足以彌補地鐵運營所產(chǎn)生的成本,。北京地鐵在2020年的營收136億,，凈利潤達(dá)到31.56億，看起來不虧,，但需要注意的是在凈利潤中104.63億是來自政府補貼,。這也就意味著，如果沒有政府補貼這一項的話,，那其實北京地鐵直接就虧損73億,。

北京如此，而上海,、成都地鐵的虧損可能還更為嚴(yán)重,。大多數(shù)城市地鐵公司對于補貼的依賴程度仍然較高，未能形成“自我造血”能力,。在保持收支平衡的基礎(chǔ)上,，如何進(jìn)一步拓展多元化業(yè)務(wù)，增強可持續(xù)發(fā)展能力也是任重道遠(yuǎn),。

只算票價3元是不是不太合理,？ 按照之前的一些統(tǒng)計，北京平均通勤時間超過1小時,，甚至接近兩小時,，那么每人次票價至少超過了7元。另外,，地鐵里鋪天蓋地的廣告,，難道是都是公益活動？有一些成本感覺是可以削減的,，比如每個入站口安檢員工用不了這么多,，反正相當(dāng)一部分也并沒有好好的履行職責(zé)，只是杵在那兒。據(jù)說這樣做是為了解決當(dāng)?shù)氐囊恍┤说木蜆I(yè)問題,，也算是給北京的一種福利吧,。

地鐵的帳如果只算地鐵,，地鐵要回本只會面臨一種結(jié)局…地鐵作為城市發(fā)展基建的配套設(shè)施,，就要從地鐵沿線經(jīng)濟(jì)帶動能力與發(fā)展貢獻(xiàn)上進(jìn)行考量，地鐵通過自身便捷運力只要達(dá)到運力單價與運力貢獻(xiàn)的收支平衡便是正收益,，目前國內(nèi)地鐵與各類公共設(shè)施都在依賴自負(fù)盈虧的思維模式進(jìn)行設(shè)計,，最終結(jié)局便是都是負(fù)債累累，各地區(qū)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展如果只是占交通設(shè)施構(gòu)建的運輸紅利而讓運力設(shè)施自負(fù)盈虧那才是天大的問題