3月29日,，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在投資者溝通會(huì)上，分享了他對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)未來的看法,，他對(duì)當(dāng)前產(chǎn)業(yè)格局的不少判斷對(duì)我也有所啟發(fā),，但聊到自動(dòng)駕駛，王傳福語出驚人,，認(rèn)為「都是扯淡...,都是忽悠,，就是一場(chǎng)皇帝的新裝，自動(dòng)駕駛最終就是一個(gè)高級(jí)輔助駕駛」,。

為了論證這一觀點(diǎn),，他提到全球一年死于車禍的人在110萬左右，但比亞迪在內(nèi)的大多數(shù)車廠,，并不會(huì)因?yàn)檐嚨溤獾酵对V,，因?yàn)檐噺S只要轉(zhuǎn)向、制動(dòng)符合法規(guī),，責(zé)任邊界就很明確,，車禍就不是車廠的問題,。

自動(dòng)駕駛企業(yè)就不一樣了,，如果車企承擔(dān)責(zé)任，只要出了一起車禍,，那你的自動(dòng)駕駛汽車就賣不動(dòng)了,；或者依然是消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任，那依舊需要一個(gè)人坐在駕駛位,，這時(shí)候高級(jí)輔助駕駛就夠了,，自動(dòng)駕駛概念只是被資本神化罷了。

這番言論讓爭(zhēng)議不斷的自動(dòng)駕駛又成了焦點(diǎn),，大家都在爭(zhēng)論王傳福的看法究竟有沒有道理,。在我看來，聽其言，觀其行更為重要,。

其實(shí)比亞迪的投資者會(huì)議上談得已經(jīng)很清楚了,，他們未來研發(fā)的重點(diǎn)在電動(dòng)車本身，今后兩三年要用人海戰(zhàn)術(shù),，招聘更多工程師,，適應(yīng)電動(dòng)車硬件變革的趨勢(shì)，在垂直一體化上繼續(xù)發(fā)力,。

相較之下,，比亞迪只是和英偉達(dá)等公司做了些合作，由他們提供一些輔助駕駛功能,。

無論王傳福到底如何看自動(dòng)駕駛技術(shù),，顯然他是真的沒有在自動(dòng)駕駛上發(fā)力，這時(shí)候爆出這樣的驚人言論,，有可能真的是他不相信自動(dòng)駕駛有未來,，也有可能是從輿論引導(dǎo)上，削弱其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在自動(dòng)駕駛技術(shù)上追求的差異化優(yōu)勢(shì),。

不過無論如何,，王傳福的這波操作顯然沒有注意到自動(dòng)駕駛技術(shù)正在發(fā)生的新變革，以及出行產(chǎn)業(yè)的大未來,，長(zhǎng)期看很可能成為比亞迪戰(zhàn)略上的一個(gè)短板,。

為什么這么說呢？

首先,，自動(dòng)駕駛技術(shù)的底層是人工智能,，新的技術(shù)變革為自動(dòng)駕駛發(fā)展帶來新的動(dòng)力。

相信大家都知道,，自動(dòng)駕駛技術(shù)的底層就是AI,，可以說AI技術(shù)的上限就決定了自動(dòng)駕駛的上限在哪。

今天,，ChatGPT為代表的AI大模型,，展示了人工智能技術(shù)依靠更多參數(shù)和數(shù)據(jù)，大力出奇跡,、量變帶來質(zhì)變的巨大潛力,。

我之前分析自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)也提到，Transformer架構(gòu)的產(chǎn)業(yè)變革,，才剛剛從語意理解走向圖像識(shí)別領(lǐng)域,，特斯拉靠著從OpenAI挖來的技術(shù)大牛Andrej Karpathy ，嘗試在自動(dòng)駕駛用上這個(gè)新架構(gòu),，今天來看也只能說還在起跑階段,。

可以說,，AI大模型能讓自動(dòng)駕駛的上限抬高多少，目前還不好說,。技術(shù)變革才剛剛開始,，王傳福此時(shí)就這么武斷地下結(jié)論，顯然是不夠明智的,。

其次,，判斷自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵不在責(zé)任劃分，而是參數(shù)與數(shù)據(jù),。

新技術(shù)導(dǎo)入社會(huì)的過程中,，監(jiān)管的力量自然不能忽視，但自動(dòng)駕駛的導(dǎo)入才剛剛開始,，現(xiàn)在要解決的是技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用的問題,，功能都無法實(shí)現(xiàn)，責(zé)權(quán)劃分自然是空談,。

自動(dòng)駕駛開始走向AI大模型的路線,，這個(gè)過程中最大的瓶頸其實(shí)是數(shù)據(jù)。

AI畢竟是從數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn),，以往自動(dòng)駕駛企業(yè)訓(xùn)練自己的AI模型,，用的都是路測(cè)模式，也就是安排幾百輛車在路上跑,，爭(zhēng)取把各種場(chǎng)景都跑個(gè)遍,，提供足夠多的數(shù)據(jù)。

然而路測(cè)一直解決不了罕見場(chǎng)景的長(zhǎng)尾問題,，簡(jiǎn)單說就是各種稀奇古怪的場(chǎng)景出現(xiàn)的頻率很低,，但總量其實(shí)不少。

號(hào)稱在加拿大和美國(guó)有16萬用戶幫助路測(cè)的特斯拉 FSD beta,，也總是會(huì)因?yàn)楦鞣N罕見場(chǎng)景被逼停,，比如路上逆向停著的車、停在路中間的垃圾桶等等,，沒遇到之前誰都想不到還能發(fā)生這樣的事情,。

這些還是不太危及用戶生命的情況，畢竟各種危險(xiǎn)場(chǎng)景測(cè)試車輛和用戶肯定不會(huì)主動(dòng)去嘗試,，數(shù)據(jù)不夠自然很難真正訓(xùn)練出足夠強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛系統(tǒng),。

好在特斯拉等車企都在嘗試引入虛擬路測(cè)的模式,，用AI在虛擬環(huán)境中自動(dòng)創(chuàng)建和模擬各種道路情況,，訓(xùn)練自動(dòng)駕駛背后的AI模型，有望真正解決這個(gè)難題,。

最后,，責(zé)任認(rèn)定不是永恒的障礙,，監(jiān)管問題早晚會(huì)解決。

套用句老話,，技術(shù)的發(fā)展總是會(huì)超前于社會(huì)的,，技術(shù)的監(jiān)管可能會(huì)遲到，但不會(huì)缺席,。

我們都知道,，自動(dòng)駕駛的水平現(xiàn)在就已經(jīng)超越了多數(shù)人類駕駛員，自動(dòng)駕駛的事故數(shù)量更是遠(yuǎn)低于人類駕駛員,。也就是說,，如果自動(dòng)駕駛得到普遍應(yīng)用，每年的交通事故數(shù)量,、車禍死亡數(shù)量都將大大降低,。如果只是為了責(zé)任認(rèn)定的方便而拒絕引入能提升安全性的新技術(shù)，無疑是荒謬的,。

我在之前的評(píng)論中也寫過,，德國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)了無需司機(jī)操控、事故責(zé)任屬于車廠的三級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路,，中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在緊鑼密鼓地制定相關(guān)政策,。這才是積極的態(tài)度。

其實(shí),，飛機(jī)雖然事故率極低,，但依然會(huì)發(fā)生，航空公司和飛機(jī)制造公司確實(shí)要擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,，但也不是一出事故就倒閉,。何況還有保險(xiǎn)公司參與進(jìn)來共同承擔(dān)責(zé)任。

隨著自動(dòng)駕駛的普及,，不光是制度法規(guī),，相應(yīng)的責(zé)任認(rèn)定和賠償規(guī)則都會(huì)更加清晰。在事故率大大下降的事實(shí)面前,，人們最終一定會(huì)接受自動(dòng)駕駛,。

交通出行的技術(shù)變革正在一輪又一輪地到來，比亞迪如果不能前瞻地看到未來的變化,，只關(guān)心眼前,，確實(shí)能務(wù)實(shí)的拿下一塊市場(chǎng)，卻很容易錯(cuò)過真正的未來,。

我和大家也分析過,，汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的革命有三輪趨勢(shì)，電動(dòng)化,、自動(dòng)駕駛,，以及最后的出行即服務(wù),。

自動(dòng)駕駛技術(shù)一旦成熟，就會(huì)帶來汽車產(chǎn)業(yè)的下一個(gè)革命--交通出行即服務(wù),。到時(shí),，車廠的地位就會(huì)下降，尤其是沒有自動(dòng)駕駛技術(shù)儲(chǔ)備的車廠,。比亞迪如果只看眼下的體驗(yàn),，對(duì)自動(dòng)駕駛重視不足，雖然可以集中更多資源在眼下的電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)中吃下一些市場(chǎng),，卻也會(huì)讓銷量增長(zhǎng)掩蓋長(zhǎng)期戰(zhàn)略問題,，可能為以后留下更多的風(fēng)險(xiǎn)。

這也印證了我們對(duì)比亞迪未來的預(yù)測(cè),，在這兩年電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)的趨勢(shì)面前,，比亞迪的業(yè)績(jī)會(huì)很亮眼，但這恰恰會(huì)掩蓋比亞迪的戰(zhàn)略缺陷,，到智能化時(shí)代真正來臨的時(shí)候,，比亞迪將會(huì)面臨轉(zhuǎn)折。

有意思的是,，王傳福還說：“一年死于車禍（有）110萬人（全球）,，深圳一個(gè)月死于車禍24個(gè)人，可能很多車禍也是（有）比亞迪的（車型）,。因?yàn)槲覀儯ū葋喌希┰谏钲诘恼加新屎芨?，但我們接不到任何一個(gè)電話，因?yàn)槲业霓D(zhuǎn)向符合法規(guī),，我的制動(dòng)也符合法規(guī),，這個(gè)車禍與我（比亞迪）無關(guān)。那自動(dòng)駕駛就不一樣了,，一個(gè)車禍就讓品牌,、讓這款車就賣不動(dòng)了。誰來承擔(dān)責(zé)任,？那只能消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任,，不坐到駕駛位怎么承擔(dān)責(zé)任？我們認(rèn)為（自動(dòng)駕駛）最終就是一個(gè)高級(jí)的輔助駕駛,。所以目前看未來的主要方向還是高級(jí)的輔助駕駛,，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景目前還很少,。ADAS算法,、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場(chǎng)會(huì)慢慢回歸理性,?！?/p>

本來比爾蓋茨和王傳福這兩個(gè)人就風(fēng)馬牛不相及，無論是從事領(lǐng)域還是對(duì)技術(shù)的看法大相徑庭也是很正常的時(shí)候,。比爾蓋茨雖然已經(jīng)上了年紀(jì),，但是他是一個(gè)徹頭徹尾的技術(shù)樂觀派，對(duì)AI和自動(dòng)駕駛的未來自然是十分看好的,，這代表了硅谷一線企業(yè)家和技術(shù)專家的看法,。但是王傳福呢，是一個(gè)“接地氣”的商人,，他比較重視當(dāng)下的實(shí)際應(yīng)用,，未來技術(shù)如何演進(jìn)可能并不是他擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，他還是更關(guān)注當(dāng)下和商業(yè)化經(jīng)營(yíng),，那么從他的角度看,，自然還是輔助駕駛更加腳踏實(shí)地了。

是阿,，科技不等人國(guó)內(nèi)科技大佬也不是沒有,，多的是人把握AI的機(jī)會(huì)

王傳福的觀點(diǎn)代表了絕大多數(shù)中國(guó)企業(yè)家的觀點(diǎn)，究其原因就是我們比較在乎短期市場(chǎng)化,、短期獲利,，如果超越10年后再盈利，對(duì)大多數(shù)包括王傳福在內(nèi)的企業(yè)家是不可以想象的,，他們的判斷是基于我投資后短期內(nèi)能夠盈利的前提條件,。所以ChatGPT在美國(guó)率先出現(xiàn)，是因?yàn)樗麄兿嘈湃斯ぶ悄苁侨祟愇磥?，那么研究就不能停止,。而在中?guó)，在斷定“機(jī)器人”不會(huì)具備人類的“意識(shí)”后就停滯開發(fā)了,。
中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,，大部分還是要解決衣食住行問題的，并沒有多少企業(yè)家能夠?yàn)榱恕扒閼选倍耙灰夤滦小?，這是時(shí)間問題,。也許在20、30年后,，越來越多的人會(huì)更像比爾蓋茨而不是王傳福,。