所謂換電模式,，是指將電動汽車和電池拆分,，當(dāng)車輛電量不足時，到換電站更換一塊滿電的電池,。與充電模式相比,，換電的最大優(yōu)勢是補電速度快。曾經(jīng)看到過一個報道,，目前的換電站,，通過在云平臺上操作，換電短到只需1分鐘時間,。
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動力電池是純電動汽車成本的重頭,，如果車主在買車時，只買汽車而不買電池,，電池以租賃的形式使用,，首先可以減輕購車負(fù)擔(dān)，其次能改善續(xù)航短,、充電慢的痛點,，還可以減少資源浪費、延長電池壽命,、促進動力電池的回收利用,。
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但是換電模式也存在兩大障礙。最大的障礙在于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,。目前各個主機廠的電動車技術(shù)和電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別,，車企之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換電行業(yè)基本處于“各自為戰(zhàn)”的狀態(tài),。這次的新文件,，有可能會統(tǒng)一這一標(biāo)準(zhǔn)，所以才被視作重大利好,。
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第二大障礙在于投入產(chǎn)出比,。目前單個換電站的投入大概為300萬元左右,，在電價、地價都比較高的城市,，比如北京,，換電站實現(xiàn)盈利還比較困難,。
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不過,，不管是充電還是換電，新能源車要實現(xiàn)真正的綠色減排,，就要確保電力的源頭是綠的,，是清潔能源發(fā)的電。目前我國電動汽車充的電,，大多數(shù)還是來自于煤電,。換電模式能比充電模式更綠嗎？政府如若在這個方面出臺新規(guī),，才具有真正的變革性,。

電車圈也都清楚，當(dāng)前制約電動車普及的重要因素就在于：補能速度,、補能便利性和購置成本,。這才有了車電分離的“換電”，之前蔚來是先行者,，宣傳中說這個“換電”可以高效補能和降成本,，所以未來可能會有越來越多的車企采用換電方式，這對于中石油這些巨頭來說,，建設(shè)換電站就有點像之前建加油站,，只不過這次加的是電池組件。
雖然這個“換電”市場是千億級的,，而且陸續(xù)上馬很多項目,，但我也有些疑問，首先就是換電站的成本,，這算是重資產(chǎn)投入,，多長時間能收回成本都是未知數(shù)。汽油有92號,，93號,，那么不同車型的電車肯定型號也是多種多樣，如何適應(yīng)不同車型需求,？當(dāng)然,，就像文中所說，國家可以出臺標(biāo)準(zhǔn),，就像規(guī)定5號和7號電池一樣設(shè)定電車電池的標(biāo)準(zhǔn),，但就像誰都知道貴的電池通常質(zhì)量好,。那么一個真實的場景就是，假設(shè)未來都能換電,，一個開著奔馳電車的車主到換電站,，他愿意把自己原裝奔馳電池?fù)Q成小鵬汽車的么？或者說一個開著新電車的車主,，愿意去換一塊舊電池么,？
在我看來，這個換電站不光要解決成本問題,，還得符合消費者心理預(yù)期才行,。