1,、奇瑞把車賣到美國去,，如果這是20年前甚至10年前，這都是大新聞,，但是在中國制造充斥了美國超市的2021年,，這個轟動性其實已經(jīng)不可同日而語了，還不如特斯拉上海工廠的車賣回美國更有看頭,。

2,、從國際化的角度來看，中國車企出海也有很長一段時間,，開著中國皮卡的游擊隊在非洲,、中東都不是啥新聞了，奇瑞算是國際化做的不錯的公司,，尤其在在俄羅斯,、埃及、巴西等市場,，在海外也建了車廠,，今年上半年出口了11.8萬輛車。

3,、只是,，奇瑞國際化的路徑，跟中國服裝,、義烏小商品占領全球的邏輯是完全一樣的,，就是靠性價比，主打中低端市場,，主要靠走量,，利潤率到底是多少，恐怕不容樂觀,，而進軍美國,，更像是一個想從性價比走向高端品牌的圖騰，象征意義大于實際價值,，這方面其實國內(nèi)做的最好的制造業(yè)品牌,，一個是聯(lián)想，一個是海爾,，但這兩個品牌很難復制,，聯(lián)想靠的是并購邏輯,，海爾是品牌矩陣高舉高打，車企很難復制,。

4,、其實，中國經(jīng)濟體量超過100萬億,，一直有個呼聲,，中國應該有全球影響力的超級品牌,，那么今天能真正稱得上是超級品牌的中國公司,，一個是Tik Tok，一個是大疆無人機,，都是新經(jīng)濟領域的企業(yè),，在傳統(tǒng)制造業(yè)方面，即使是格力,、美的,，距離這兩個品牌都有差距，汽車行業(yè)相比家電行業(yè)又要落后一大截,。

5,、比如，奇瑞的出海成績,，海外市場“翻一番”“翻兩番”的銷量表現(xiàn)背后,，還是撒芝麻、攤大餅,、性價比這三招,，即使不談利潤率，在用戶忠誠度,、品牌護城河,、市場掌控度方面，距離歐美大廠都有肉眼可見的差距,，而這種差距,，在油車這個賽道上，當發(fā)動機,、變數(shù)箱等核心技術都被歐美大廠掌控的時候,，幾乎是很難改變的，機會應該還是在新能源車賽道上,。

6,、但是，現(xiàn)在新能源車最成熟的市場,，歐洲跟中國,，美國都還在追趕中歐,，那么現(xiàn)在奇瑞具有相對優(yōu)勢的東歐、拉美,、非洲,、中東等市場，其實還是一片新能源車處女地,，基礎的充電設施和售前售后都是空白,，往好了說，這是機會,，比如東南亞市場,，假如把摩托車滿街跑的泰國、越南等地,，奇瑞1萬美元一臺的電動車,，應該還是很有機會的，但是奇瑞管理層愿不愿意去做開拓者,，是個問題,。

7、其實,，奇瑞的海外故事,，以及現(xiàn)在的新能源轉(zhuǎn)型，都是為2022年A股掛牌服務的,，在增資擴股之后,，投資人有變現(xiàn)的需求，恐怕也簽訂了一些不為我們所知的協(xié)議,，這是資本的規(guī)律,，并不奇怪，但是上市只是結果,，并非目標,，尤其是奇瑞這個造車超過20年的老兵，怎么在轉(zhuǎn)型和出海兩條賽道上,，都能把產(chǎn)品的爆款做出來,，差異化體現(xiàn)出來，夯實護城河,，應該是真正的目標,。

8、長城就是一個很好的榜樣,，互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力沒法學,，但長城的模式是完全可以學的，何況在新能源車轉(zhuǎn)型上，大家都處于同一個起跑線上,，先過10萬輛的生死線,，然后在15萬到30萬的市場一句勝負，奇瑞的優(yōu)勢在于,，在上汽的宏光Mini成為國民神車,，奇瑞完全可以在1萬美元到2萬美元的區(qū)間做出超級爆款產(chǎn)品，在小米這種的公司還沒有真正進場之前,，把性價比做到極致,。

奇瑞進軍美國可以說是一項非常宏大的戰(zhàn)略，但美國汽車經(jīng)銷商宣布與之終止合作,，最主要的是金融支持方面的造成的問題：人民幣匯率上升,，加之美國進口關稅政策，會對美方現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)帶來壓力,，因而也無法激發(fā)投資者的動力,。

作為出口量排名第一的自主汽車品牌,，其實奇瑞一直有深耕美國市場的愿景,，旗下的品牌在美國已經(jīng)進入兩個細分領域市場，甚至有可能綠地投資在美國設廠,。但前期資金主要來源于經(jīng)銷商的支持,，所以很難說奇瑞自己在項目上有什么虧損。