中國大公司來到“新出海時代” |《財富》中國500強解讀
劉蘭香
2023-07-25
去年以來,，盡管有全球疫情的坎坷,，中國動力電池企業(yè)卻“扎堆”出海，成為一道獨特的風景,。今年1-5月份,，電動汽車電池總消耗量上，中國廠商占了全球裝機量的近五分之三,。
管中窺豹,。包括動力電池在內(nèi)的中國企業(yè)出海加速的趨勢，在7月25日發(fā)布的2023年《財富》中國500強榜單中也有諸多體現(xiàn),。部分借助出海的東風,，中國的大公司在過去一年即便面對嚴峻的宏觀形勢也依然展現(xiàn)出較強的韌性——今年入榜公司的總資產(chǎn)達到了78.5萬億美元，營業(yè)收入突破了15萬億美元,。
毫無疑問,，中國企業(yè)出海已不再是淺嘗輒止，而是來到了深水區(qū),。深交所報告顯示,，2022年,，在全球經(jīng)濟和外貿(mào)增長動能下滑的環(huán)境下,，深市上市公司2022年實現(xiàn)海外業(yè)務(wù)收入3.4萬億元，同比增長19.2%,；創(chuàng)業(yè)板上市公司全年海外業(yè)務(wù)收入同比增長約24.6%,，其中鋰電和光伏行業(yè)出海的速度明顯加快，不少企業(yè)實現(xiàn)了增長翻番,。另外,，中國上市公司協(xié)會報告提到，海外業(yè)務(wù)占比超30%的上市公司平均凈利潤增速超10.3%,，超過上市公司平均水平,。
以寧德時代為例，2022年其海外營收達到769.2億元,，占公司總營收的23.4%,。SNE數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月,，寧德時代全球裝機量達86.2GWh,，同比增長59.6%，保持全球第一的同時市占率提升至36.3%,。寧德時代也是全球唯一一家市場份額超過35%的電池廠商,，這意味著全球市場每賣出三輛電動車，就有至少一輛裝載了寧德時代的電池,。
值得關(guān)注的是,，寧德時代最新發(fā)布的財報顯示,，今年上半年海外業(yè)務(wù)收入占比已經(jīng)達到35.5%。前不久,，福特汽車宣布與寧德時代展開新的合作,，計劃斥資35億美元在美國密歇根州建造新工廠，建成后可供40萬輛電動汽車的裝機,。另外,，寧德時代首席制造官倪軍近日透露，正與歐洲的一個合作伙伴商討在歐建立多個電動汽車電池回收站,。除了歐美,，寧德時代還將觸角伸向了日本、印尼,、泰國和玻利維亞等全球其他地區(qū),，涉及礦山開采、技術(shù)授權(quán)和電池生產(chǎn)等上下游全產(chǎn)業(yè)鏈,。
與此同時,，欣旺達、億緯鋰能等其他玩家,，也在大舉海外建廠和搶奪訂單,。而進一步探究會發(fā)現(xiàn)，以寧德時代為首的電池廠商這波出海潮,，離不開中國汽車出口爆發(fā)這個新風口的推動,。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月,，汽車整車出口193.3萬輛,，同比增長80%，其中新能源汽車出口67.3萬輛,，同比增長1.2倍,，這意味著新能源汽車出口是風口上的風口。
2022 年,，中國汽車出口量達到311.1萬輛,，直接超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國,。2023 年一季度,，中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%,，超過日本一季度95.4萬輛的汽車出口量,，也是中國汽車季度出口量首次超越日本。乘聯(lián)會更是預(yù)測,，今年中國汽車出口量將達到 400 萬輛,，在全年有望趕超日本成為世界第一大汽車出口國,。
從單家車企來看，1-5月整車出口量前十的車企分別為上汽,、奇瑞,、特斯拉、長安,、長城,、吉利、東風,、江汽,、比亞迪和北汽。其中上汽整車出口數(shù)量最多,，1-5月累計出口39.6萬輛,。而比亞迪出口增速最快，1-5月累計出口6.9萬輛,，同比增長14.2倍,。
比亞迪2022年年報顯示，其新能源乘用車已進入日本,、德國,、澳大利亞、巴西等國,，足跡遍布全球40多個國家和地區(qū),，2022年全年累計出口新能源乘用車近5.6萬輛,。今年第一季度,，比亞迪汽車出口達到4.3萬輛，同比增長12.8倍,，全年出口銷量預(yù)計達到50萬輛,。
正在快速增長的海外業(yè)務(wù)，有望成為比亞迪的第二增長曲線,。不過,，在3月29日的比亞迪2022年業(yè)績發(fā)布會上，王傳福透露暫時沒有進入美國乘用車市場的計劃,，這也凸顯出中國企業(yè)出海的復(fù)雜局面,。
盡管中國汽車出海已進入加速度，但從早期的整車出口到 CKD 散件組裝,，再到發(fā)達地區(qū)建立工廠,，終究無法畢其功于一役，而是需要一個較長的過程,。正如近年來紛紛布局“B計劃”的大公司們,，從悶頭造車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭小米集團,，到分別孵化了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺卡奧斯、樹根互聯(lián)與格創(chuàng)東智的傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭海爾,、三一重工與TCL集團,，再到收購了庫卡機器人的全球最大白電企業(yè)美的集團，都是在重重的挑戰(zhàn)中打造自身的第二增長曲線,。
尤其是制造業(yè)大公司,，“大”的意義在于，能為其技術(shù)進步提供更多資金,、人才和應(yīng)用場景,，提升產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、先進工藝和智能制造水平等,，從而加快制造業(yè)的數(shù)字化,、智能化和綠色化轉(zhuǎn)型——在降本增效成為很多行業(yè)主旋律的當下，這“三化”得到了越來越多大公司的重視,。
不無巧合的是,，隨著企業(yè)加速出海，數(shù)智化和綠色化也正在從可選項變成必選項,。某中國500強企業(yè)下屬新能源廠商高管近期向筆者透露,，由于海外的人力成本制約以及碳中和要求提升等原因，他們現(xiàn)在去海外建廠前都會盡可能通過提高數(shù)智化程度,，實現(xiàn)產(chǎn)線的高效化布局,，達到人力節(jié)約化和能耗成本最低化等目標。
大公司“B計劃”的背面,，是伴隨疫情管控結(jié)束所帶來的樂觀情緒逐漸消散以及發(fā)達國家央行政策緊縮效應(yīng)的持續(xù)顯現(xiàn),，中國經(jīng)濟逐步由今年初的“強預(yù)期”向近幾個月的“弱現(xiàn)實”轉(zhuǎn)變。房地產(chǎn)市場持續(xù)冰凍,，民間投資增速轉(zhuǎn)負,，失業(yè)率走高，消費低迷,，似乎都是日本“失去的三十年”重現(xiàn),，再加之6月CPI同比降至通縮邊緣，更令“資產(chǎn)負債表衰退”之說不絕于耳,。
實際上,，如果拋開這些爭論，單就出海而言,，中國大公司近年來的動向,，恰好映射了上世紀90年代初日本陷入通貨緊縮后大量企業(yè)開始轉(zhuǎn)向海外尋找投資機會的流變。
當時，日本政府為了支持大規(guī)模對外直接投資還推出了“黑字環(huán)流”計劃,。日本企業(yè)大舉投資海外,，建立大量產(chǎn)業(yè)基地，形成了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò),，而投資收益回流日本,，資金形成環(huán)流，又有力支撐了日本經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展,。據(jù)統(tǒng)計,，1996年至2022年，日本對外投資規(guī)模翻了8倍,，2022年日本對外投資規(guī)模存量已占日本當年GDP的比重近50%,。在此期間，日本中小企業(yè)也緊隨核心企業(yè)轉(zhuǎn)移海外,，進入產(chǎn)業(yè)鏈的中下游,。企業(yè)的海外收入，在很大程度上抵消了由國內(nèi)通縮導致的企業(yè)倒閉和失業(yè)率攀高的風險,，成為日本“失去的三十年”中強有力的托底,。
“歷史不會簡單重復(fù)，但總會押韻”,。靜水深流,，不期然間，中國大公司已經(jīng)來到“新出海時代”,。（財富中文網(wǎng)）
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